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信息编号 AP20100513026
标  题 日本推广电动汽车公共快速充电系统标准
技术规模 面议
投资概算 面议
应用领域 其他材料
实施地区 不限
意向描述 2010年3月15日,在日本经济产业省的领导下,富士重工、三菱汽车、东京电力、尼桑和丰田公司共同建立了CHAdeMO协议会 (CHAdeMO Association) 以推进电动汽车快速充电设备的标准化。该组织提出了普及电动汽车的新思路,即在高性能电池技术难度大、成本高,难以快速普及的情况下,通过合理布局公共快速充电系统可以有效推进电动汽车普及。目前协议会正在征召全球合作企业或组织,缴纳一定会费可分享快速充电系统的技术和标准化信息。五个创始会员企业为理事会员,会费每年90万日元,有志于生产销售快速充电器的企业可申请作为正式会员,会费为每年50万日元,赞助会员会费为10万日元。相关团体和非营利机构可申请作为该协议会的观察员,免会费。 该协议会认为,从2000年至今,日本电动汽车的研发重点经历了从提高电池效能,到车身紧凑化设计,再到发展短途通勤用车,再到建立公共快速充电系统几个阶段。综合来看,目前普及快速充电系统比使用高性能电池更加合算。 日本的电动汽车工业已经发展了近三十年。上世纪九十年代早期电动汽车研究起步阶段,电动汽车一次蓄电的行驶距离仅为50公里,而且在两年内一次蓄电的行驶距离就衰减为20公里以内。到上世纪九十年代晚期,电动汽车一次蓄电行驶距离已经大幅提高至90-120公里。虽然100公里左右的行驶距离已经能满足很大部分日常行驶需求,但造价也从每辆3万美金大幅提高至每辆10万美金,大大超出多数消费者的消费预期。而且当时日本的公共电动汽车充电站数量很少,全国只有六家。充电时间也过长,充电4小时只能行驶50公里。 在建立公共快速充电系统之前,日本消费者对电动汽车的适用范围和电池的利用率都很低。因缺少公共充电设备,消费者会担心行驶途中电池消耗殆尽,所以一般不会行驶较长距离,电池蓄电量的利用率也常常低于50%。目前日本全国已经有159处快速充电网点投入运营,关东地区的首都圈集中了绝大多数的充电点,已经形成了初步的充电网络,电动汽车的行驶范围大为扩展,电池蓄电量的利用率也提高至70%以上。 根据日本的经验,在家庭和办公场所附近可以建设普通充电系统,但公共场所的充电系统必须满足快速高效的要求。电动汽车快速充电系统应具备以下特点:首先,最重要的一点是充电时间要短。理想的充电时间是5分钟能充足以行驶40公里的电量,10分钟能充行驶60公里以上的电量。目前使用效果比较好的是锂电池,因为锂电池能够满足使电动汽车提速快,最大时速高,以及电量计量比较准确等方面的需求。其次,目标客户主要是通勤和短途行驶较多的人群。短途电动汽车的性价比相对较高,短途行驶对电池的蓄电量和性能要求相对较低,不用中途多次充电,造车和充电成本也相对较低,这些特点在现阶段有利于电动汽车的快速普及。第三,要建立比较健全的电动汽车快速充电网络。足够多的快速充电网点能弥补电动汽车一次蓄电行驶距离相对较短的缺陷,也能消除消费者对电量不足的担心,扩大电动汽车行驶的覆盖范围。 由于最佳充电方式可能依电池特性差异而有所不同,充电设备的标准化反而可能成为阻碍电池性能提高的障碍。CHA提出的解决方案是由电动汽车的电脑控制系统确定最适宜该车电池的充电电流,充电系统须依据汽车电脑控制系统给出的指令提供相应电流。电动汽车的电流需求信号通过插头传送给充电设备,充电设备提供的电流也通过插头输送给电动汽车。因而,联接电动汽车和充电设备的插头在充电过程中的作用至关重要。目前符合国际电工委员会标准(IEC Standard)的电动汽车充电连接插头有三种设计方案,分别为美国机动车工程师学会(SAE)的设计方案,德国曼奈柯斯(MENNEKES)工业插头设计方案和意大利提出的设计方案。目前CHA推荐使用的是德国曼奈柯斯工业插头方案,因为该款插头允许通过的电流达到200A,而且根据实际使用中的反馈不断改进设计,最主要的是该款插头的详细设计标准公开,便于其它制造商依照其生产。
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